La obra registra un avance global de 85%, pero en 7 años ha sufrido cambios, sobrecostos y varios opositores vecinales. El presidente planea inaugurarlo en 2022; ingenieros temen que no haya recursos.
El Tren Interurbano México-Toluca –que se construye desde 2013 y cuyo proyecto ha sufrido cambios, cancelaciones y sobrecostos–, registra un avance global de más de 85 por ciento, sin embargo, su camino rumbo a su inauguración planeada por el presidente, Andrés Manuel López Obrador para 2022, enfrenta múltiples desafíos que amenazan con alargar su marcha.
El Financiero realizó un recorrido por la megaobra en la que constató que obreros e ingenieros sortean las restricciones sanitarias por el COVID-19 que los obligan a trabajar en cuadrillas pequeñas.
Además, los trabajadores enfrentan problemas de financiamiento, conflictos sociales y los recientes cambios a la obra anunciados por el gobierno capitalino, con la creación de una estación más en Santa Fe y un puente atirantado a la altura de la zona conocida como El Manantial y el Estado Mayor Presidencial.
“El proyecto se tendría que congelar prácticamente (con los cambios anunciados), extraoficialmente no nos han informado, pero ya lo hizo público el gobierno de la ciudad, que habría un nuevo sistema constructivo que es un puente atirantado y una nueva estación”, señaló un ingeniero encargado de obra entrevistado por este medio.
El tren, que tendrá una longitud de 57.7 kilómetros con ocho estaciones y que movilizará a cerca de 230 mil pasajeros diarios, a octubre registra un avance de 97, 100 y 60 por ciento en los tramos I, II y III, respectivamente.
Ingenieros que participan en la edificación del Tramo III, explicaron que la fecha que anticipó el presidente para concluir los trabajos en 2022 es alcanzable, sin embargo, destacaron que el cumplimiento no sólo depende de ellos, sino de la disponibilidad en tiempo y forma de los recursos presupuestales.
“La fecha que ha manejado (el presidente) para concluir el tren, es correcta, con eso se puede concluir, el tema no es la fecha, sino que se tengan disponibles en tiempo y forma los recursos”, comentó el ingeniero que pidió reservar su nombre.
Hace unas semanas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes informó que para esa obra se prevén recursos por alrededor de 7 mil millones de pesos de acuerdo con el Presupuesto de Egresos de la Federación de 2021.
De acuerdo con el calendario de obra, se prevé que el Tramo 1 del Tren, que va de Los Portales hasta Santa Fe con 8.13 kilómetros quede listo en diciembre de 2021; mientras que el Tramo II, que irá desde Santa Fe hasta Observatorio a lo largo de 8.44 kilómetros, deberá entregarse en diciembre de 2022.
Un representante del consorcio encargado del Tramo III aseguró a El Financiero que desde 2014, cuando el consorcio para el que trabaja ganó la obra, han sufrido demoras y paros por problemas en la liberación del derecho de vía.
“Por cambio de proyecto y liberación de derecho de vía pudimos empezar los trabajos físicos (en el Tramo III) hasta finales de 2015, esa fue la primera modificación al plazo de ejecución de obra. Cuando nos dieron esa autorización para iniciar la construcción, solamente estaban liberados 4.5 kilómetros de los 17 kilómetros del Tramo III, casi un año después de la fecha contractual solamente tuvimos liberado el 25 por ciento de lo que íbamos a ejecutar”, agregó.
Actualmente, aunque ya está liberado casi en su totalidad el derecho de vía, los problemas persisten en aproximadamente 2 kilómetros de vía entre la Presa Tacubaya y la estación Observatorio por conflictos vecinales, que aseguran los trabajadores, amenazan con frenar los trabajos.
“Ya está liberado (el derecho de vía) y pagadas las afectaciones, pero no puedes entrar por la intervención de los vecinos. Esa zona es la última que tenemos programada. Las negociaciones no se han detenido, se han pagado las afectaciones, nos consta, pero los vecinos no quieren que el tren pase por ahí”, agregó.
Sin embargo, la principal preocupación de los constructores es que, a la fecha, el gobierno de la ciudad, encargado de administrar el Tramo III, no ha informado a los contratistas sus intenciones de realizar una nueva estación y el puente atirantado.
Lo anterior, a pesar de que los cambios suponen modificar al menos entre 1.2 y 2 kilómetros más el trazo actual, y aumentar los sistemas constructivos en las zonas conflictivas.
El Tramo III, a cargo del consorcio integrado por Caabsa, Cargo Crane, Prefabricados y Transportes, Corporativo Amodher y la empresa de prefabricados González Soto, enfrentó en el pasado diversas dificultades como la suspensión de sus obras por casi un año, mismas que retomaron en agosto pasado, además de que han tenido que parar trabajos en al menos cuatro ocasiones por falta de recursos fiscales.
Actualmente, los constructores de Tramo III cuentan con material prefabricado que, aseguran, les permitiría acabar en tiempo con la obra, sin embargo, el rosario de problemas ajenos a los desarrolladores amenaza con retrasar los planes del presidente para inaugurar la obra.
